不知道本区车友水平怎么样？本人初出茅庐，抛砖引玉，如果有说的不好的地方，大家来提意见。

对于刚刚接触汽车的车友来说，悬挂是怎么样的？什么样的好，可能很多人都很疑惑，而百度的结果又太专业，搞得人懵里懵懂的，本人简要解释一下悬挂和悬挂的种类。

1什么悬挂？
悬挂系统其实就是汽车车身和车轮之间的弹簧和减震器，如果汽车没有悬挂，你就会随着汽车的运动到处晃动，乘坐的感觉就会非常糟糕，所以，汽车的悬挂就和车身，发动机一样是非常重要的部件，直接关系到车友的坐车感受，但如果不是对汽车有一定了解，很多人在买车往往会忽略悬挂。
2.悬挂有哪些呢？
在生活中，主要分为非独立悬挂，和独立悬挂。
现在的轿车前悬挂基本都是独立悬挂【麦弗逊式独立悬架为多，具体下面介绍】，后悬挂既有独立悬挂【合资车的B以上车[一般]，国产车】的，也有非独立悬挂【大部分合资车的紧凑性车以下】，部分高档车也会用更高档的悬挂，具体下面再说。
3.非独立悬挂和优缺点
什么是非独立悬挂呢？简而言之，就是车轮的两个车轮是由一根整体式车桥连接的，一侧车轮的弹跳运动会影响到另一侧车轮。【论坛俗称板车悬挂】

非独立悬挂的优点是简单坚固，能够承载较大的载荷，当然重点是便宜【所以很多合资车后悬挂都是板车悬挂，都是因为钱】，当然，便宜货，维修起来也方便。
缺点嘛，也很简单，就是地面感比较强，减震效果较差，乘坐感觉较差。
4非独立悬挂的种类
1.扭力梁式半独立悬架【扭力梁悬架、纵臂扭转梁式半独立悬架（扭转梁随动臂式）、螺旋弹簧非独立悬架（半独立悬架）、复合式悬架、纵向拖曳臂式半独立悬架、纵向托臂式扭力梁后悬架、H型纵向摆臂式悬架、复合扭转梁式半独立后悬架; 拖曳臂式悬架，还有创新扭力梁，耦合杆式悬挂实际上都差不多，就不反复介绍了】
代表车型：：大部分小型车，大众削配车【包括高尔夫7，明锐之流的A+车】，以及部分合资小型SUV，部分合资A车。

扭力梁式半独立悬架是通过一个平衡杆来使车轮产生倾斜，保持车辆的平稳。其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。
优点：构造简单、承载力大、便宜【当然这是最大优点，也是厂商选择他的原因】
缺点：平稳性与舒适性都很渣
这里介绍一下大众的断轴门事件，为什么放在这里谈呢，因为出问题的就是速腾的扭力梁悬挂
这件前段事件闹得沸沸扬扬，但感觉大众的销量好像没有受到太大影响
聊这件事情之前，先说说大众简配的问题
大众简配问题和速腾断轴问题
大众因为被国内的消费者溺爱严重，所以想尽方法坑中国人的钱，中国很多消费者又是车盲【尤其是悬挂这样容易被忽视的问题】，所以在大众就在悬挂上把独立悬挂削成了非独立悬挂，包括有MQB平台的所有车全部被削，包括高尔夫7，速腾，斯柯达明锐】

速腾其实是欧洲上市的第六代捷达，而欧洲的第六代捷达则是全系装配了后多连杆独立悬挂，而此车到了国内，则被减配为扭力梁式悬挂，宣称能获取更大的车内后排乘员空间。但是以大众的后多连杆系统结构来看，真正占用的乘员空间的上横臂已经在紧凑性方面进行过优化，占用的空间与扭力梁相去不远。甚至可以大胆地推测，平台化技术非常成熟的大众，并不会为了适应扭力梁后悬挂而重新制造一副车架，而是将扭力梁后悬挂适配到原配是多连杆的车架上，这样也就不存在“解放空间”一说了。所以，明摆着，大众又歧视了一把中国人。
其实简配了也没事，比如高尔夫7还是神车【谁要中国人钱多人傻】【PS：新速腾[就是断轴这货]2013年累计销量达到27.12万辆，月均销量稳步超过2万。】
但是大众简配出来一个设计有问题的产品。
    北美2014款Jetta已经于2013年上市，全系换装多连杆后悬架。从目前已知的报道来看，最早发生扭力梁Jetta后悬架断裂事件的地点是巴西（墨西哥生产），而美国也发生过类似事件。说明大众明显可以预见到简配后的中国速腾很可能发生相同的问题。

图为美国断轴的jetta【美版速腾】
果不其然，中国发生了类似的断轴事故。


那速腾的悬挂到底出了什么问题呢？
事先得说，新速腾后悬架的结构是很少见的一种非主流设计，
有专家认为，这种设计在特性上更接近于整体桥，操控性和舒适性都达不到主流扭力梁悬架的水平。那么大众为何要如此“费力不讨好呢”？根源就在于原有的PQ35平台，并没有考虑到扭力梁的搭配。在原有的车身定位点上，只能采用这种折中的办法。
所以说，速腾的这一事故，完全就是黑心大众为了赚钱而牺牲消费者安全的行为。
大众给出了解决方案是在新速腾后轴纵臂上安装金属衬板。【被广大网友称为死亡提示】
PS:大众在迫于压力之前还说是中国驾驶员的驾驶习惯问题。

[ 本帖最后由 归海默存 于 2015-2-14 19:18 编辑 ]

半独立悬挂：成本低，极限低，结构简单
独立悬挂  ：成本高，极限高，结构复杂

正常消费者买车看悬挂只要注意上面3点就行了，舒适性啊，操控极限之类的都是理论上的，虽然总体来说独立悬挂是绝对优于半独立悬挂的，但是90%以上的家用车都是市区代步的，可以说如果只是市区代步之类的就不用纠结于悬挂（除非买到速腾这种坑爹货），毕竟现在的半独立悬挂通过调校以后正常人是感受不出和独立悬挂的区别的

另外科普下如果看重悬挂介绍3台车的悬挂：
1，雪铁龙的半独立悬挂（此悬挂普通，源于WRC拉力赛场上的恐怖调校可以让你感受出雪铁龙在底盘上的造诣）
2，福特的SLA CONTROL BLADE刀锋式悬架，全独立（福特专利，可以说这个悬挂在技术上应该没太多对手，福克斯的操控就是得益于此项技术）
3，通用的z-link，也就是瓦特连杆，半独立悬挂上的，在通用旗下很多车上都装配，包括性能车astra opc之类的

本帖最近评分记录

• 飞行导演 金币 +2 回复认真，鼓励！ 2015-2-11 16:55

车友你好，虽然如果不跑渣路，悬挂的差距不会那么明显，但是现在城市里减速带还是很多的，一过减速带悬挂的差异是比较明显的。
另外调教问题，虽然调教会让悬挂感觉差很多，但是非独立悬挂先天不足，再怎么调教也很难比上独立悬挂的。
你说的雪铁龙的半独立悬挂指的是【可变形横梁式,带横向稳定杆】吧，这实际的确不错，兼顾成本和舒适性。

本帖最近评分记录

• 飞行导演 金币 +2 回复认真，鼓励！ 2015-2-11 16:56

不错。作为小白学到了不少东西

只要不玩激烈驾驶，感受不出什么差别，无所谓的

首先非常感谢楼主发帖，身为本区版主之一，非常高兴看到类似的汽车结构科普贴 ！

悬挂这东西，业内人都叫悬架。

这东西按照理论角度来说就是车架与车桥之间所有传力连接装置的总称，正如楼主所说弹簧和减震器是最简单最直观的，同时也别忘记了导向机构的存在。

它最主要的作用就是把路面作用于车轮上的垂直反力，纵向反力和侧向反力以及这些反力产生的力矩传递上车架上去，简单地说就是支撑力，牵引力，制动力及转向扭力的传递。

然后这些概念普及了以后，悬架悬架，就要开始说车架了，车架现阶段两个大方向，传统车架和整体车架，传统的就是车架不需焊接，一个独立的单独构件。而整体车架就是车身本身具有保持整体的刚度和强度。

车架说完开门见山也就是分析悬架组成。1、消除垂直反力的冲击性的弹性构件。2、使振幅减弱，震动衰减的减震器。3、校正对运动轨迹有影响的导向机构，其三者共同的目的就是力和力矩的传递。为了防止横向力矩，现在很多也把横向稳定器算入了悬架范畴。

继续细分就是，减震器、滑柱常组成减震构件。板弹簧、螺旋弹簧、扭力杆弹簧、空气弹簧、液压弹簧组合弹性构件。而各种推力杆，支撑杆，稳定杆组成的导向机构。

接着说就是楼主准备介绍的非独立悬架和独立悬架了。

期待楼主的好作品。

BTW，我这儿有一份汽车悬架的检修手册，楼主如果需要的话，可以PM我，一起探讨。

本帖最近评分记录

• 飞行导演 金币 +10 回复认真，鼓励！ 2015-2-12 17:05

我操，速腾的后悬挂问题一直沸沸扬扬的！现在终于看到实实在在的科普啦

看到版主的回复，感到非常高兴，本来看到一个红心都没有，有点灰心，看到版主的鼓励，还给我相关资料，感觉非常荣幸啊。马上PM你，我会一直更下去的。

速腾的情况比较特殊，速腾悬挂据说在国内被削，本来是独立悬挂，被削成非独立悬挂，但也有人说国外也是非独立悬挂。但是速腾的悬挂是设计问题，所以才会导致短轴。

悬架总而言之是一个非常复杂的话题，希望楼主能够继续加油，给出更详细的阐述。
至少从个人的角度，个人用户没有必要去纠结悬挂的类型，自己开一次，后排坐一次，让自己的屁股去感受舒适度，可以接受就可以了。
至于悬挂的类型，更是多之又多，尽管现在常见的家用车八成以上是前麦弗逊，后多连杆/双叉臂/扭力梁的组合，但是特例一样很多，如果算上轻货车或者大梁SUV就更复杂了。很期待楼主的继续！
谢谢。

本帖最近评分记录

• 做未必爱 金币 +4 回复认真，鼓励！ 2015-2-13 08:19